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磷酸铁锂3型 没有充满电 掉电快 “怕冷” 如何帮助车主过冬？

电池“怕冷”的问题主要在于电池的正负极材料活性和内部电解液电导率在低温下降低，内阻增大，工作电流减小。外在表现是动力电池可用容量的衰减，这是车辆续航里程“打折”的主要原因之一。

每个记者都去李星

“请问，给你的车充电需要多长时间？我要等你的车位收费。”

日前，《每日经济新闻》记者走访北京某大型商场地下二层停车场，发现有不少车主在特斯拉超级充电站前排队充电。

图片来源：记者李硕拍摄的每张照片(数据图)

“北京正式供暖之前，不需要排队收费。但随着天气越来越冷，越来越多的特斯拉汽车排队充电。”国产特斯拉Model 3车主王涵(化名)告诉记者，他的车是三元锂电池。寒冷的天气过后，汽车飞快地开走了。之前两周充电一次，现在一周充电一次，电池寿命至少缩短三分之一。

相比王翰，用磷酸铁锂电池的Model 3车主遭遇的事情更惨。有网友爆料称，型号3的磷酸铁锂电池版电池寿命在冬天像悬崖一样下降，即使车辆在室外停放一晚，电池寿命也减少了50多公里。

张明磊(化名)是北京磷酸铁锂电池的新3款车主，他的提货时间是2020年12月20日左右。在接车的第一个晚上，他的新车寿命缩水了近70公里。“我很害怕。如果是这样的话，再多停几晚，就不用再开车了。”张明磊在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

针对型号3的磷酸铁锂电池版电池续航能力大幅下降、未充满电的问题，北京特斯拉体验店的一名销售人员告诉记者：“目前公司已经通过OTA功能更新了电池管理系统，解决了上述问题。”

但记者走访时发现，仍有车主反映，由于车辆OTA系统升级，他们遇到的问题没有得到解决。

续航问题系BMS电池管理系统所致？

2020年10月1日，特斯拉正式推出国产搭载磷酸铁锂电池的Model 3，同时进行新一轮官方降价，入门级标准寿命特斯拉Model 3价格降至24.9万元。

图片来源：记者孙拍摄的每张照片(数据图)

然而，随着冬天的到来，车主的续航问题开始出现，比如续航能力像悬崖一样下降，充电不足，车辆静止时断电。

“其实并不是说电池真的会损失那么多电量，因为车辆是在上海的一个温暖的仓库里生产的，到了北京之后遇到了巨大的温差，会造成电池的SOC算法出现问题。其实电池活动还是正常的，说明下降的续航里程还是可以正常使用的。”以上特斯拉销售人员解释。

此前，有网友在知乎上发消息称，10月下旬提出的Model3标准版(磷酸铁锂)，8:00-20:00还停着，但续航时间缩短了51公里。对此，特斯拉的客服和技术支持反馈是，“BMS电池管理系统有BUG，需要重新校准和升级。”

"通过OTA升级解决了停滞不前和断电的问题."特斯拉销售人员告诉记者，车辆静止一夜断电十几公里很正常，没有网友说的那么严重。

然而，刚刚接车一周的磷酸铁锂电池3型车主路征(化名)告诉记者，她的车停在室外，平均夜间寿命缩短了30公里左右。

张明磊告诉记者，他2020年12月20日从北京特斯拉亦庄配送中心接的车，第一天晚上(第二天23: 00 ~ 11: 00)就停在了室外，续航里程直接从199公里降到了133公里，减少了近70公里。“特斯拉工作人员解释说，新车第一天的电量是虚拟的，数据不准确。”张明磊说。

为了解车辆静置耗电情况，张明磊对其车辆进行了连续5天数据统计。“停放室外停车场每天的耗电情况都是不一样的，没有规律。”据张明磊介绍，最少一晚是减少3公里，多的是20~40公里不等，累计5天耗电100公里左右。

图片来源：每经记者 孙桐桐 摄（资料图）

对此，特斯拉方面表示，车辆静置过程中，车主需要注意关闭车辆所有可能的耗电功能。

一位知情人士则告诉《每日经济新闻》记者，磷酸铁锂电池版Model 3之所以会出现上述问题，与特斯拉拒绝使用宁德时代提供的磷酸铁锂电池BMS电池管理系统，坚持使用自己的电池BMS电池管理系统有很大关系。“不过，特斯拉通过收集相关数据对车辆进行OTA升级后，其SOC（荷电状态）算法比原来更好了。”上述知情人士表示。

车主：OTA升级后问题仍未解决

值得注意的是，记者在走访过程中发现，即便完成了OTA升级后，磷酸铁锂电池版Model 3充不满电的问题仍未得到解决。“电量显示已经充电完成，但续航却只有407公里。”张明磊告诉记者。

据了解，该车型的综合工况续航里程为468公里。这意味着，虽然提车不久，但张明磊的车辆续航缩水了近13%。

针对充不满电这一问题，此前，特斯拉客户支持曾解释称，磷酸铁锂电池化学特性导致了电量测量出现误差，进而会使车辆显示未充满电，但实际上电量已经充满。

图片来源：视觉中国

2020年12月25日，“特斯拉客户支持”官方微博发布了2020.48.12新版软件开始推送的通知，称通过软件升级，优化了磷酸铁锂车型沿途预热功能。当使用大屏幕导航至超级充电站/第三方直流充电站时，行驶过程中车辆会提前加热电池。在开始充电前，让电池达到接近锂电子活性的理想温度，以提升充电效率，充电速度也会提升。

此外，张明磊在最近一次的道路实测中发现，其车辆在全程开暖风情况下，17公里的路程会消耗50公里续航里程。“如果不开暖风，车辆耗电比例会低一点。”张明磊说。

郑璐则告诉记者，她的车辆已使用一个多星期，主要在北京市内驾驶，实际续航能力已减少50%。

车企纷纷试水磷酸铁锂电池

值得注意的是，不止是特斯拉，不少电动车品牌旗下搭载磷酸铁锂电池车型，入冬后都遇到了续航缩水的问题。

“无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，气温在零度以下甚至十度以下，电池活性都会受到影响。主要表现为车辆的放电功率受限，输出给电机的功率减少，直观感觉就是加速性能减弱。但与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池放电电流或放电功率冬季会下降得更厉害。”动力电池行业专家杨伟斌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，

上述特斯拉销售人员也表示，磷酸铁锂电池和三元锂电池冬天掉电的问题，是由其电池特性决定的，无法改变。

图片来源：每日经济新闻 资料图

不过，一位不愿透露姓名的动力电池企业相关负责人则告诉记者，虽然磷酸铁锂电池与三元锂电池之间存在天然差异，但是可以通过后期技术，改变电池物理结构以改善性能。

据记者了解，蔚来汽车已就计划于2021年推出的磷酸铁锂电池车型的低温性能问题，研发出相应的解决方案；宁德时代在自加热技术之后，也将推出新的技术解决方案，以改善磷酸铁锂电池低温掉电严重的问题。

技术的升级让车企开始纷纷试水磷酸铁锂电池车型。除特斯拉外，蔚来汽车、小鹏汽车等车企也相继宣布于2021年推出搭载磷酸铁锂电池的车型。

北汽新能源研究院副院长代康伟认为，除了电池技术的不断升级，新能源补贴将于2022年完全退出，也是推动车企布局磷酸铁锂电池车型的原因之一。“磷酸铁锂电池的成本更低，拥有很好的价格优势。同时，磷酸铁锂电池稳定性高，安全性能更好。目前很多企业开发的纯电动平台，可以将磷酸铁锂电池车型续航提高至400~500公里。”代康伟说。

“当前，我国动力电池还在攻关和发展阶段，磷酸铁锂电池和三元锂电池两种技术路线各有所长，企业应该在提高三元锂电池性能的同时，保障其安全性。而对磷酸铁锂电池，则需在提升其性能上做更多努力。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说。

动力电池低温“怕冷”难题仍待攻坚

实际上，冬季续航缩水并非磷酸铁锂电池的“专利”。

“6~11月之间，只要过来就有充电位，现在每次过来都要排队，有时候排队等到晚上十一二点。”王晗告诉记者，入冬后无论是搭载三元锂电池还是磷酸铁锂电池的电动车，续航都下降了。

据王晗介绍，北京气温下降后，她的车辆续航减少了三分之一。“这个问题在意料之中，跟手机电池一样，温度低掉电快，这是当前动力电池的现状。”王晗表示，冬天车辆续航缩水比例只要低于50%，她都能接受。

相较私家车主，电动出租车师傅们更加“心塞”。“公司告诉我们车辆续航里程是300公里，到冬天就算省着不开暖风跑也跑不到200公里。”北京电动出租车师傅汪毅（化名）向《每日经济新闻》记者表示，为了省电，乘客不上车他都不开暖气，只能裹着大衣、抱着开水杯取暖。

不仅如此，续航的大幅缩水也让出租车司机的接单范围受限。“接单的时候要考虑送客目的地附近是否有充换电站，距离远的大单不敢接，也接不了。”汪毅说。

图片来源：摄图网

对于电池“怕冷”问题，代康伟解释称，低温状态下，电池正负极材料活性和内部电解液导电能力下降，内阻增大，工作电流就变小，对外表现为动力电池可用容量的衰减，是车辆续航里程“打折扣”的主要原因之一。

杨伟斌则认为，冬天电动车电池续航里程缩短体现在三个方面：暖风功率大，耗电多；电池热管理系统用电，影响里程；低温下，电池活性差，功率会受限，电池SOC（荷电状态）下降也会比常温更快。

虽然两类电池均面临冬季掉电问题，但磷酸铁锂电池的特性决定了其比三元锂电池在低温时掉电更明显。“低温情况下，磷酸铁锂电池比三元锂电池掉得快，但电量其实还有的，会有10%左右的偏差。”上述不愿透露姓名的动力电池企业相关负责人告诉记者。